Aντίο στον «θρύλο» της αυτοκινητοβιομηχανίας

Από την έντυπη έκδοση της Ναυτεμπορικής

Της Έφης Τριήρη

etriiri@naftemporiki.gr

Τον χαρακτήρισαν «πατριάρχη», «αρχιτέκτονα», «μεταμορφωτή», «εμψυχωτή», «θρύλο» και όχι άδικα. Έζησε μία ζωή γεμάτη πάθος για τα αυτοκίνητα και τους ανθρώπους που τα κατασκεύαζαν. Ο λόγος για τον Φέρντιναντ Καρλ Πιχ, ο οποίος άφησε την τελευταία του πνοή στις 25 Αυγούστου σε ηλικία 82 ετών.  

Πρώην πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Volkswagen, ο Πιχ υπήρξε λαμπρός μηχανικός ο οποίος πήρε μία προβληματική μεσαίου μεγέθους αυτοκινητοβιομηχανία για να την κάνει παγκόσμια υπερδύναμη. Ήταν αυτός που συγκέντρωσε τις μάρκες VW, Audi, Seat, Bugatti, Lamborghini Porsche στον όμιλο Volkswagen. Στη διάρκεια της εννεαετούς θητείας του ως διευθύνων σύμβουλος, ο Πιχ κατάφερε να μετατρέψει τις ζημίες 1 δισ. ευρώ σε κέρδη 2,6 δισ. ευρώ ενσωματώνοντας στον όμιλο 12 μάρκες αυτοκινήτου, συμπεριλαμβανομένων των φορτηγών MAN και Scania.

Η Bild τον χαρακτήρισε «θρύλο της αυτοκινητοβιομηχανίας», καθώς ήταν μία από τις πιο σημαντικές προσωπικότητες της γερμανικής βιομηχανίας και εγγονός του Φέρντιναντ Πόρσε, ιδρυτή της ομώνυμης αυτοκινητοβιομηχανίας, ο οποίος, έπειτα από αίτημα των ναζί, δημιούργησε το διάσημο «Κατσαριδάκι». Αναλυτής της Bernstein Research κατατάσσει τον Πιχ στην ίδια θέση με τους Γκότλιμπ Βίλχελμ Ντέμλερ, Χένρι Φορντ και Κιισίρο Τογιότα. Ο διευθύνων σύμβουλος της VW, Χέρμπερτ Nτάις χαρακτήρισε τον Πιχ τολμηρό, δυναμικό και λαμπρό ηγέτη. 

ΤΕΟΚΑΡ: Όταν οι Ιάπωνες "υποκλίνονταν" στην Ελλάδα

Στις δεκαετίες '80 και '90 η χώρα μας είχε μία μονάδα παραγωγής που ακόμη και οι ίδιοι οι Ιάπωνες της Nissan την θεωρούσαν πρότυπη. Τι πήγε "στραβά" και το εργοστάσιο του Βόλου έκλεισε οριστικά

του Δημήτρη Δοντά

Θα μπορούσε να είναι ο τίτλος ενός παραμυθιού. Δυστυχώς όμως, δεν είναι. Συνήθως στα παραμύθια, ταινίες, όπως και στις κινηματογραφικές, ο επίλογος βγαίνει μέσα από ένα happy end. Ούτε τέτοιο όμως υπάρχει με την ΤΕΟΚΑΡ, την εταιρία που είχε εργοστάσιο στο Βόλο και συναρμολογούσε μοντέλα Nissan.

Η καταγραφή της ιστορίας της ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. θα μπορούσε κάλλιστα να είναι η καταγραφή της παθογένειας του Κράτους και της γραφειοκρατίας στην Ελλάδα αλλά συγχρόνως και οι λόγοι που οδήγησαν στην αποβιομηχάνιση της χώρας και σταδιακά στον μηδενισμό της πρωτογενούς παραγωγής.

Λοιπόν.Το 1976 η οικογένεια Θεοχαράκη ίδρυσε την ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε και επεξέτεινε τις δραστηριότητές της στην παραγωγή οχημάτων. Αρχικά κατασκεύαζαν σε μονάδα στην οδό Θηβών 268, στο Αιγάλεω, τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών Datsun Pick-Up. Η κιβωτάμαξα που κατασκεύαζε η ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. ήταν τροποποιημένη από την αντίστοιχη Ιαπωνική. Στη βάση της κιβωτάμαξας της μητρικής αυτοκινητοβιομηχανίας, στο σημείο επάνω από την κάθε μία οπίσθια ρόδα, προεξείχε το ημικυκλικό κάλυμμα της ρόδας, καταλαμβάνοντας ποσοστό της χωρητικότητας της κιβωτάμαξας.

Η ύφεση έρχεται τρέχοντας...

Πτώση με γκάζι στην αυτοκινητοβιομηχανία

Από την έντυπη έκδοση της Ναυτεμπορικής

Του Μωυσή Λίτση

mlitsis@naftemporiki.gr

Κύμα απολύσεων σαρώνει την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Στη διεθνή ειδησεογραφία δεσπόζουν τον τελευταίο καιρό σχετικές ειδήσεις που προέρχονται από ολόκληρο τον κόσμο: από την Ινδία και την Κίνα, μέχρι την Ιαπωνία, τις ΗΠΑ και τη Βρετανία.

Μόλις προχθές το πρακτορείο Reuters μετέδιδε ότι 350.000 εργαζόμενοι στη συναρμολόγηση αυτοκινήτων και εξαρτημάτων έχουν χάσει τη δουλειά τους τους τελευταίους μήνες στην Ινδία, καθώς οι πωλήσεις αυτοκινήτων καταγράφουν τη χειρότερη δεκαετία. Η Maruty Suzuki, η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της χώρας, έχει περιορίσει κατά 6% τους προσωρινά απασχολούμενους.

Σύμφωνα με πρόσφατο ρεπορτάζ της εφημερίδας Financial Times, τα κινεζικά εργοστάσια της Ford και της Peugeot δουλεύουν στο 11% και 1% της παραγωγικής τους δυνατότητας αντίστοιχα, με κάπου 220.000 εργαζόμενους να έχουν χάσει τη δουλειά τους, καθώς οι πωλήσεις αυτοκινήτων στην Κίνα μειώθηκαν για πρώτη φορά εδώ και τρεις δεκαετίες.

Πώς η Κίνα παγίδευσε τη Γερμανία

Η επιλογή του Βερολίνου να επικεντρωθεί στη μείωση του χρέους, το έφερε σε δυσμενή θέση απέναντι στον κινεζικό ανταγωνισμό. Η υστέρηση στην τεχνολογία και ο ρόλος της αυτοκινητοβιομηχανίας. Τι δείχνει η περίπτωση της Huawei.

Του Wolfgang Munchau

To μεγαλύτερο γεωπολιτικό ζήτημα για την Ευρωπαϊκή Ένωση αυτή τη στιγμή, και ειδικά για τη Γερμανία, είναι οι μελλοντικές σχέσεις με την Κίνα. Την περασμένη εβδομάδα, γερμανικό επιχειρηματικό περιοδικό μετέδωσε πως ανώτατος αξιωματούχος της καγκελαρίας της Άνγκελα Μέρκελ επισκέφτηκε την Κίνα, για να εξετάσει το ενδεχόμενο σύναψης μιας συμφωνίας αντι-κατασκοπείας.

Οι συμφωνίες αυτές είναι τελείως τυπικές. Ο λόγος της επίσκεψης ήταν η προσφορά που έχει καταθέσει η Huawei, o κινεζικός κολοσσός των τηλεπικοινωνιών, για την πέμπτη γενιά αδειών κινητής τηλεφωνίας στη Γερμανία (όπου αναμένεται να εκδοθεί απόφαση κάποια στιγμή αυτόν τον μήνα). Μια συμφωνία αντι-κατασκοπείας θα επέτρεπε στη Γερμανία να παριστάνει ότι η Κίνα δεν αποτελεί απειλή για την ασφάλεια της χώρας.

H οικονομική σχέση ανάμεσα στις δύο χώρες έχει ενδιαφέρον. Η Γερμανία έχει αμφίθυμη στάση απέναντι στην Κίνα. Χρειάζεται την κινεζική τεχνολογία, όπως και της Huawei. Οι Γερμανοί πάροχοι κινητής τηλεφωνίας είναι ιδιαίτερα θετικοί απέναντι στην προσφορά της Huawei για το δίκτυο 5G, επειδή χρησιμοποιούν ήδη εξοπλισμό της κινεζικής εταιρείας στα δίκτυά τους.

Πώς η Κίνα παγίδευσε τη Γερμανία

Η επιλογή του Βερολίνου να επικεντρωθεί στη μείωση του χρέους, το έφερε σε δυσμενή θέση απέναντι στον κινεζικό ανταγωνισμό. Η υστέρηση στην τεχνολογία και ο ρόλος της αυτοκινητοβιομηχανίας. Τι δείχνει η περίπτωση της Huawei.

Του Wolfgang Munchau

To μεγαλύτερο γεωπολιτικό ζήτημα για την Ευρωπαϊκή Ένωση αυτή τη στιγμή, και ειδικά για τη Γερμανία, είναι οι μελλοντικές σχέσεις με την Κίνα. Την περασμένη εβδομάδα, γερμανικό επιχειρηματικό περιοδικό μετέδωσε πως ανώτατος αξιωματούχος της καγκελαρίας της Άνγκελα Μέρκελ επισκέφτηκε την Κίνα, για να εξετάσει το ενδεχόμενο σύναψης μιας συμφωνίας αντι-κατασκοπείας.

Οι συμφωνίες αυτές είναι τελείως τυπικές. Ο λόγος της επίσκεψης ήταν η προσφορά που έχει καταθέσει η Huawei, o κινεζικός κολοσσός των τηλεπικοινωνιών, για την πέμπτη γενιά αδειών κινητής τηλεφωνίας στη Γερμανία (όπου αναμένεται να εκδοθεί απόφαση κάποια στιγμή αυτόν τον μήνα). Μια συμφωνία αντι-κατασκοπείας θα επέτρεπε στη Γερμανία να παριστάνει ότι η Κίνα δεν αποτελεί απειλή για την ασφάλεια της χώρας.

H οικονομική σχέση ανάμεσα στις δύο χώρες έχει ενδιαφέρον. Η Γερμανία έχει αμφίθυμη στάση απέναντι στην Κίνα. Χρειάζεται την κινεζική τεχνολογία, όπως και της Huawei. Οι Γερμανοί πάροχοι κινητής τηλεφωνίας είναι ιδιαίτερα θετικοί απέναντι στην προσφορά της Huawei για το δίκτυο 5G, επειδή χρησιμοποιούν ήδη εξοπλισμό της κινεζικής εταιρείας στα δίκτυά τους.

Αυτοκινητοβιομηχανία: Ο μεγάλος ασθενής του 2019

Οι κλάδοι που τον προηγούμενο χρόνο είχαν να αντιμετωπίσουν τις μεγαλύτερες προκλήσεις από το περιβάλλον επιβράδυνσης της ανάπτυξης και αναταράξεων στις αγορές, ήταν εκείνοι του λιανεμπορίου και της ενέργειας. Το 2019, ωστόσο, στη δίνη της αβεβαιότητας έχει βρεθεί η αυτοκινητοβιομηχανία, με τους ειδικούς να προειδοποιούν ότι θα μπορούσε να τραβήξει απότομα φρένο. 

Η μειωμένη όρεξη της Κίνας, της μεγαλύτερης αγοράς αυτοκινήτου στον πλανήτη, και οι χαμηλότερες ταχύτητες στις μεγάλες ώριμες αγορές Ευρώπης και ΗΠΑ, σε συνδυασμό με τις εμπορικές αντιπαραθέσεις δημιουργούν ένα περιβάλλον ισχυρών πιέσεων.

Ήδη από το 2018 οι πωλήσεις οχημάτων στην τεράστια κινεζική αγορά κατέγραψαν σημαντική πτώση, ενώ το σκηνικό αυτό πιθανότατα θα επαναληφθεί και φέτος. Σε τροχιά συρρίκνωσης ενδεχομένως να βρεθεί και η αμερικανική αγορά. Πέρυσι οι αμερικανικές πωλήσεις παρέμειναν σταθερές, αλλά φέτος δύσκολα θα αποφύγουν την πτώση, εν μέσω μειωμένης ζήτησης από τις επιχειρήσεις, που δεν αισθάνονται πια το στήριγμα των μεγάλων φοροελαφρύνσεων του 2017.

Απογοητευτική είναι η εικόνα και στην γηραιά ήπειρο. Σύμφωνα με την ACEA τον Ιανουάριο οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων στην Ευρώπη μειώθηκαν κατά 4,6% σε σχέση με ένα χρόνο νωρίτερα, στον πέμπτο διαδοχικό μήνα πτώσης. Σε παγκόσμιο επίπεδο οι πωλήσεις ελαφρών οχημάτων τον πρώτο μήνα του 2019 έκαναν βουτιά 8%, όπως προκύπτει από στοιχεία της LMC Automotive.

Εκτός κούρσας πριν από τον τερματισμό

Από την έντυπη έκδοση της Ναυτεμπορικής

Της Aγγελικής Κοτσοβού

akots@naftemporiki.gr

Η ηγεσία φαίνεται σε στιγμές ανάγκης. Μαθαίνει κανείς να είναι ηγέτης με πράξεις και ενέργειες». Ο Κάρλος Γκοσν απέδειξε με τις πράξεις του ότι ήταν κάτι παραπάνω από ικανός ηγέτης. Πριν από μία εβδομάδα, ο 64χρονος Γκοσν -γεννηθείς στη Βραζιλία, με γαλλική υπηκοότητα και λιβανέζικες ρίζες- ήταν στον «θρόνο» μιας από τις πιο ισχυρές αυτοκρατορίες αυτοκινήτων στον κόσμο. Και τώρα βρίσκεται σε κελί φυλακής στην Ιαπωνία,κατηγορούμενος ότι απέκρυψε τις πραγματικές του αμοιβές.

Μια από τις πιο ισχυρές προσωπικότητες της αυτοκινητοβιομηχανίας, ο Γκοσν, συνένωσε τρία από τα πιο γνωστά ονόματα του κλάδου -τη γαλλική Renault και τις ιαπωνικές Nissan και Mitsubishi Motors- με στόχο τη δημιουργία ενός κολοσσού, ικανού να ανταγωνισθεί τους τρεις «πρωταθλητές»: Volkswagen, Toyota και General Motors. Πριν από 19 χρόνια ήταν ο πρωτεργάτης του «γάμου» μεταξύ Renault και Nissan, όπου τότε η Nissan βρισκόταν σε εξαιρετικά δεινή θέση. Χάρη στους χειρισμούς του Γκοσν -καταργώντας χιλιάδες θέσεις εργασίας και βάζοντας λουκέτο σε εργοστάσια- η Nissan αναδύεται από τις στάχτες της. Δεν είναι τυχαίο που ο Γκοσν είχε τη φήμη του cost killer και του αδίστακτου, χωρίς συναισθήματα επιχειρηματία. Η γαλλο-ιαπωνική συμμαχία διευρύνθηκε το 2016 για να συμπεριλάβει την επίσης ιαπωνική Mitsubishi Motors. 

Πέρασε και δεν τους άγγιξε (ο Διαφωτισμός)

Ελευθερη Λαικη Αντιστασιακη Συσπειρωση

Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται πάλι στην επικαιρότητα – και αιτία δεν είναι, ούτε αυτή τη φορά, η (αμφισβητούμενη πλέον) ποιότητα των προϊόντων της. Μετά το τεράστιο και κοστοβόρο σκάνδαλο των «πειραγμένων» λογισμικών τα οποία έκρυβαν τους πραγματικούς ρύπους που προκαλούν τα αυτοκίνητα της Volkswagen, στην αποκάλυψη του οποίου πρωτοστάτησαν βεβαίως οι Βορειοαμερικανοί ανταγωνιστές, τώρα γίνεται παγκοσμίως γνωστό ότι το καμάρι της Γερμανίας έκανε πειράματα ακόμη και σε ανθρώπους. Δηλαδή οι Γερμανοί βιομήχανοι αποδεικνύονται ξανά όχι μόνο κοινοί απατεώνες, αλλά και εγκληματίες δίχως αναστολές.

Φυσικά ιερή οργή πλημμυρίζει εξέχοντες εκπροσώπους της επιστημονικής κοινότητας (δηλαδή αυτούς που επιβεβαιώνουν ότι η δήθεν ουδέτερη επιστήμη εκπορνεύεται και παίρνει άμεσα μέρος στον πόλεμο για τη διατήρηση της κυριαρχίας και του πλουτισμού των από πάνω) όταν χρησιμοποιούνται τέτοιοι «εύκολοι και λαϊκίστικοι χαρακτηρισμοί». Τα πειράματα σε ανθρώπους, εξανίστανται, «πραγματοποιούνται υπό αυστηρές συνθήκες και μόνο αφότου εγκριθούν από επιτροπή ιατρικής δεοντολογίας». Έχουν δίκιο. Άλλωστε και παλιότερα, πριν 7-8 δεκαετίες, τα πειράματα σε ανθρώπους πραγματοποιούνταν υπό ιατρική επίβλεψη…

Στη φόρα η γερμανική απάτη με τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα

Ελευθερη Λαικη Αντιστασιακη Συσπειρωση

Του Λεωνίδα Βατικιώτη

Αλλεπάλληλες είναι οι επίσημες εκθέσεις και οι δημοσιεύσεις που αποδεικνύουν ότι τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα ρυπαίνουν περισσότερο την ατμόσφαιρα σε σχέση με τα βενζινοκίνητα.

Πιο πρόσφατη η έρευνα (εδώ η περίληψή της στα ελληνικά) της οργάνωσης Μεταφορές και Περιβάλλον (Transport & Environment), με έδρα τις Βρυξέλλες, που έδειξε ότι ένα μέσο πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο εκπέμπει σε όλη τη διάρκεια της ζωής του 42,65 τόνους διοξειδίου του άνθρακα ή 3,65 τόνους περισσότερο από ένα αντίστοιχο βενζινοκίνητο. Η ίδια έρευνα έφερε επίσης στην επιφάνεια και την απάτη στη οποία καταφεύγουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες για να δείξουν ότι εκπέμπουν λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα: εστιάζουν μόνο στις εκπομπές της εξάτμισης! Η προαναφερθείσα οργάνωση ωστόσο ερεύνησε το περιβαλλοντικό αποτύπωμα κάθε αυτοκινήτου σε όλη τη διάρκεια της ζωής του: από την παραγωγή του, περιλαμβανομένης της προέλευσης των πρώτων υλών και της ενέργειας που καταναλώθηκε στην κατασκευή, ως τη δυνατότητα ανακύκλωσης των επιμέρους υλικών του μετά την απόσυρση.

Για να μπορέσει να προχωρήσει αυτή η κολοσσιαίων διαστάσεων απάτη της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας το Βερολίνο επιδόθηκε σε ένα όργιο πολιτικών πιέσεων και εκβιασμών. Ορισμένα στιγμιότυπα αυτών των πρακτικών έφερε στην επιφάνεια ο δημοσιογράφος του βρετανικού Γκάρντιαν, Τζορτζ Μόνμπιοτ, σε άρθρο του στις 19 Σεπτεμβρίου με τίτλο «Ποιος είναι ο κύριος οικο-βάνδαλος του κόσμου; Είναι η Άνγκελα Μέρκελ!». 

Η ηλεκτροκίνηση στην πόρτα μας

Από την έντυπη έκδοση της Ναυτεμπορικής

Της Aγγελικής Κοτσοβού

akots@naftemporiki.gr

Σε έναν θαυμαστό, καινούργιο κόσμο του μέλλοντος, τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα θα αποτελούν ήδη ξεπερασμένη τεχνολογία, έχοντας δώσει τη σκυτάλη σε ιπτάμενα οχήματα, θαλάμους διακτίνισης και υπερεξελιγμένες κάψουλες μεταφοράς.

Στον κόσμο του σήμερα, όμως, η επανάσταση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μόλις που έχει αρχίσει. Ίσως να είναι ακόμη νωρίς να μιλήσει κανείς για ένα υβριδικό ή ένα αυτοκίνητο επαναφορτιζόμενης μπαταρίας στο γκαράζ κάθε σπιτιού, οι ειδικοί όμως προβλέπουν σύντομα την έλευση της νέας εποχής στην αυτοκίνηση.

Το προσιτό, νέο Μodel 3 της Tesla άνοιξε νέες προοπτικές, καθώς έως τώρα η τεχνολογία οχημάτων ηλεκτρικής μπαταρίας θεωρούνταν από αρκετούς καταναλωτές απαγορευτική. Το παράδειγμα της Tesla και του πρωτοπόρου Έλον Μασκ ακολουθούν ολοένα και περισσότερες παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες. Η Volvo έχει ανακοινώσει ότι όλα τα μοντέλα που θα παρουσιάσει από το 2019 θα είναι είτε υβριδικά είτε θα τροφοδοτούνται αποκλειστικά από μπαταρία. Στη Γερμανία, όπου μία στις πέντε θέσεις εργασίας εξαρτάται από τον κλάδο αυτοκινήτων, κοινοπραξία 17 γερμανικών εταιρειών, με τη στήριξη του Βερολίνου, σχεδιάζει την ανέγερση υπερ-εργοστασίου παραγωγής μπαταριών ιόντων λιθίου.

Οι γκάφες που πληρώνει η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία

Οι Γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτου έχουν μείνει πίσω στην εξέλιξη νέων τεχνολογιών και την καινοτομία. Το λάθος στοίχημα στο ντίζελ, τα απανωτά σκάνδαλα και ο επικίνδυνος εφησυχασμός.

του Wolfgang Munchau

ρκετά χρόνια πιο πριν, τη δεκαετία του 1990, η πρώτη μου δουλειά στους Financial Times ήταν να καλύπτω τη γερμανική βιομηχανία, το οποίο στην ουσία σήμαινε τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία.

Η Γερμανία τη δεκαετία του 1990 ήταν σαν το Ντιτρόιτ στη δεκαετία του 1950 ή στις αρχές αυτής του 1960. Η βιομηχανία βρισκόταν στην καλύτερη εποχή της. Τα περιθώρια κέρδους ήταν μεγάλα. Οι εταιρείες είχαν αρχίσει να επεκτείνονται σε άλλες μάρκες -όπως η VW και η BMW- ή σε άλλες βιομηχανίες, όπως η Daimler.

Οι CEO της αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν τα αφεντικά των αφεντικών. Είχαν τον κόσμο στα πόδια τους και την κυβέρνηση στις τσέπες τους.

Αλλά όσοι νιώθουν ισχυροί και σταθεροί έχουν την τάση να κάνουν λάθη. Πολλά από όσα βγήκαν στην επιφάνεια τα τελευταία χρόνια έχουν τις ρίζες τους σε εκείνη την εποχή. Η τελευταία είδηση είναι η κατηγορία πως οι πέντε μεγάλες γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίας -η VW, η BMW, η Audi, η Mercedes και η Porsche- είχαν δημιουργήσει καρτέλ που κάλυπτε 60 διαφορετικούς τομείς στους οποίους είχαν συμφωνήσει να μην ανταγωνίζονται. Σε αυτούς περιλαμβάνονταν και τα συστήματα φρένων, το μέγεθος του ντεπόζιτου και η τεχνολογία ντίζελ. Πραγματοποιούσαν μυστικές συναντήσεις ήδη από τη δεκαετία του 1990.