Ιδιωτικοποίηση 14 Αεροδρομίων: Σύμβαση διαχείρισης ή Αποικιοποίηση; (Β’ Μέρος)

analyst

Η ΕΕ ή κράτη μέλη της ΕΕ έχουν διαμαρτυρηθεί για την προσφυγή της Ελληνικής Δικαιοσύνης εναντίον των πεπραγμένων του ΤΑΙΠΕΔ και κάποιων στελεχών του (πολίτες άλλων χωρών της ΕΕ) και μάλιστα έχουν απειλήσει και με μπλοκάρισμα δόσεων εάν προχωρούσε η εκδίκαση. Είναι αυτό δημοκρατία ή σεβασμός της αξιοπρέπειας ενός κράτους μέλους; Ή μήπως μαρτυρά απλά ότι υπάρχει κάτι ύποπτο;

.

Ανάλυση

(για το πρώτο μέρος της ανάλυσης πατήστε εδώ)

-του Παναγιώτη Χατζηπλή*

Στοιχεία Fraport

Περιγραφή Εταιρίας

Η Fraport, η ονομασία της οποίος προέρχεται προφανώς από τον συνδυασμό των λέξεων Αεροδρόμιο της Φρανκφούρτης (FRA-nkfurt air-PORT) διαχειρίζεται τον εν λόγω κεντρικό αερολιμένα της Γερμανίας από το 1924. Το αεροδρόμιο είχε 64,5 εκατομμύρια επιβάτες το 2017 ή το 27% του συνόλου της Γερμανίας ενώ λειτουργεί και ως σταθμός ανταπόκρισης (airline hub). Το δεύτερο μεγαλύτερο αεροδρόμιο της Γερμανίας είναι του Μονάχου με 44,5 εκατομμύρια επιβάτες ή το 19% του συνόλου το οποίο διαχειρίζεται μια άλλη εταιρεία. Η Fraport δηλαδή διαχειρίζεται βασικά μόνο ένα αεροδρόμιο, αλλά σίγουρα πολύ σημαντικό, και ελέγχει επίσης ένα μειοψηφικό ενδιαφέρον για το μικρότερο αεροδρόμιο του Ανόβερου, με 5,9 εκατομμύρια επιβάτες (2,5% της Γερμανίας). Τα τελευταία χρόνια σταδιακά επεκτείνεται διεθνώς.

Εκτός της διαχείρισης αεροδρομίων η Fraport δραστηριοποιείται στην επίγεια εξυπηρέτηση και εμπορικές δραστηριότητες σε άλλα αεροδρόμια και χώρες (ΗΠΑ (διαχειρίζεται τα καταστήματα στα αεροδρόμια FJK της Νέας Υόρκης, NYC (Terminal 5), Βαλτιμόρη, Πίτσμπουργκ, Νάσβιλ, Κλίβελαντ (και έως το 2017 ήταν στη Βοστώνη) Μάλτα, Ισπανία(Μαδρίτη, Βαρκελώνη) Ινδία(Δελχί)). Ίσως θα είχε ενδιαφέρον να ψάξει κανένας τη λογική επιλογής αυτών των σημείων παρουσίας κάπου αλλού.

Οικονομικά Στοιχεία Fraport Greece

Η Fraport Greece δραστηριοποιείται στην Ελλάδα μέσα από δύο εταιρείες που ιδρύθηκαν το 2015 για την διαχείριση των 14 αεροδρομίων:

• Fraport Regional Airports of Greece A Α.Ε. (Fraport Greece A) που διαχειρίζεται τη λεγόμενη Ομάδα Α των 14 Αεροδρομίων (Άκτιο, Χανιά, Καβάλα, Κέρκυρα, Κεφαλονιά, Θεσσαλονίκη, Ζάκυνθος) και
• Fraport Regional Airports of Greece B Α.Ε. (Fraport Greece B) για την Ομάδα Β (Κως Μυτιλήνη, Μύκονος, Ρόδος, Σάμος, Σαντορίνη, Σκιάθος).
• Επίσης υπάρχει και η Fraport Regional Airports of Greece Management Company Α.Ε. (Fraport Greece Management) με αντικείμενο την ανάληψη και διαχείριση κεντρικών λειτουργιών των άλλων δυο Fraport Greece Α και Fraport Greece Β, όπως και την απασχόληση προσωπικού(??) και τη σύναψη συμφωνιών με συμβούλους και προμηθευτές (??).

Η Fraport κατέχει το 73,4% των τριών αυτών εταιριών.

Οικονομικά Στοιχεία Εταιριών Fraport Greece

Προσωπικό στα 14 Αεροδρόμια (Fraport Greece)

Η Fraport δηλώνει ότι στα κεντρικά της γραφεία στην Αθήνα απασχολούνται περισσότερα από 150 άτομα και 390 στα 14 περιφερειακά αεροδρόμια, δηλαδή συνολικά 540 υπάλληλοι. Στους ισολογισμούς των εταιριών της στην Ελλάδα εμφανίζονται 396 υπάλληλοι (αθροιστικά για τις Fraport Greece A,B) και 564 συνολικά (μαζί με την Fraport Διαχείρισης.

Στον Ισολογισμό της Fraport AG όμως αναφέρεται (σελ. 97) ότι μεταβιβάστηκαν 486 άτομα προσωπικό (σε κάποιο σημείο αναφέροντα και 405). Δεν ξέρουμε σε ποιο βαθμό αυτοί ήταν οι υπάλληλοι που υπήρχαν στα 14 αεροδρόμια ή μέρος αυτών ή και κάποιες νέες προσλήψεις που γίναν το 2017. Από πλευράς προϋπαρχουσών δραστηριοτήτων της Fraport υπήρχαν 56 άτομα στις Fraport Greece A και B. Συνεπώς 56+486 = 542 αλλά καταλήγουμε σε 396 ή 390 (;) (κατά 146 ή 152 λιγότεροι). Αν προσθέσουμε και τους 103 από την Fraport Διαχείρισης (που σε ένα βαθμό ίσως τα έξοδά τους καταλογίζονται στις άλλες δυο) έχουμε 56+486+103= 645 συνολικά αλλά εμφανίζονται 564 στον ισολογισμό (λιγότεροι κατά 81). Συνεπώς υπήρχαν αποχωρήσεις και αν ναι, πόσες; Να σημειωθεί ότι το κράτος επιβαρύνεται με τις αποζημιώσεις των απολύσεων

Όσο αφορά τις αμοιβές οι μέσες αμοιβές στην εταιρίες Fraport Greece A και B. (σε 12μηνη βάση για λόγους σύγκρισης) είναι €2.290 το 2017 (χωρίς εισφορές εργοδότη) και στην Fraport Management €4.800 (€1.900 πριν). Συνεπώς η μεταβίβαση πρόσθεσε άτομα υψηλής αμοιβής (έστω στο ποσοστό που επιμερίζονται από την Fraport Management;) ή αυτά ήταν άτομα του Δημοσίου τομέα που μεταβιβάστηκαν ή νέες προσλήψεις; Αξίζει να ερευνηθεί το καθεστώς ή οι αμοιβές τόσο σε διοικητικούς αλλά και χαμηλόβαθμούς πριν και μετά την μεταβίβαση καθώς και αυτών που θα προσληφθούν από εδώ και πέρα για να δούμε από πού θα προέρχεται η «ανάπτυξη» και γιατί δεν μπορούσε να την κάνει το δημόσιο… Ή αν υπήρχε κακοδιαχείριση πιο πριν.

Από την άλλη αναφέρεται ότι ως αποτέλεσμα της μεταβίβασης δρομολογείται σπάσιμο της ΥΠΑ σε δυο υπηρεσίες η μία εκ των οποίων θα επιβλέπει (ΑΠΑ) και 400 προσλήψεις συνολικά Συνεπώς μάλλον προσθέτει έξοδα η συναλλαγή. Δεν κατακρίνουμε την αύξηση της απασχόλησης αν υπάρχει ανάγκη απλά τη σχολιάζουμε το χρηματοοικονομικό αποτέλεσμα.

Τέλη ανά επιβάτη

Μετά την υπογραφή της σύμβασης υπάρχει η δυνατότητα σημαντικής αύξησης των τελών. Ήδη αυξήθηκαν στα €13 ανά επιβάτη και μπορούν να αυξηθούν σταδιακά στα €18.5 (+40%) σε κάθε αεροδρόμιο που ολοκληρώνονται οι επενδύσεις αναβάθμισης. Σύμφωνα με το πρόγραμμα αναβαθμίσεων οι αυξήσεις στα τέλη θα γίνουν ως εξής::

• 2019 Αεροδρόμια Χανίων, Καβάλας και Ζακύνθου
• 2020 Αεροδρόμια Ρόδου, Σκιάθου, Σάμου και Άκτιου
• 2021 Αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης (δεν διευκρινίζεται ο χρονισμός των αυξήσεων για τα υπόλοιπα (σε όλα θα γίνουν κάποια έργα)

Οι επενδύσεις αυτές είναι μέρος των υποχρεώσεων συνεπώς δεδομένες. Χρηματοδοτούνται από Ευρωπαϊκά κεφάλαια (πακέτο Γιουνκερ και EIB)! Δηλαδή μια ιδιωτική εταιρία καταθέτει μια προσφορά ξέροντάς ότι θα ωφεληθεί από μια βελτίωση (αύξηση τελών) που δεν θα χρηματοδοτήσει ή ίδια! Αν συνέβαινε αλλού, στην «ελεύθερη οικονομία» θα μπορούσες να το πεις και αθέμιτο ανταγωνισμό και η ανάλογη υπηρεσία της ΕΕ θα επέβαλλε πρόστιμα. Εδώ όμως απλά δίνει τα λεφτά.

Τίμημα Παραχώρησης

Ας πούμε ότι δεν έχουμε a priori κάποια ιδεολογική αγκύλωση εναντίων των μεταβιβάσεων ή της «ελεύθερης» οικονομίας. Όμως έχουμε σοβαρούς ενδοιασμούς σε περιπτώσεις προβληματικών παραχωρήσεων δημόσιας περιουσίας. Όπως δεν μπορούμε να δεχτούμε και ότι τέτοιες μεταβιβάσεις αποσκοπούν στην αποφυγή κακοδιαχείρισης. Γιατί η κακοδιαχείριση και η ανικανότητα σε μια οντότητα είτε ιδιωτική είτε δημόσια δεν μπορεί να είναι θέμα που το δέχεσαι μοιρολατρικά αλλά που το αντιμετωπίζεις διοικητικά και πειθαρχικά.

Αλλά επίσης όταν κάποιος θέλεις να πουλήσει κάτι, πχ ένα σπίτι τότε κοιτά να το νοικοκυρέψει. Να το περάσει ένα χέρι βάψιμο ή έστω να το καθαρίσει. Όχι να αφήνει επιβάτες χωρίς air condition και χαρτί υγείας, αν όντως συνέβαινε, και αναφέρονταν σαν παράπονα. Και τελικά να μην πουλά όταν δεν είναι καλές οι συνθήκες δηλ. χαμηλή η κερδοφορία ή η ζήτησ είτε αυτό οφείλεται σε εγχώριες είτε σε διεθνείς συγκυρίες. Το αεροδρόμιο του Βελιγραδίου για παράδειγμα που παραχωρήθηκε πρόσφατα πραγματοποίησε μια εκπληκτική αύξηση κερδών πριν προκηρυχθεί ο διαγωνισμός..

Το προσφερόμενο τίμημα όπως προκύπτει αντιπαραβάλλοντας στοιχεία που εμφανίζονται στη σύμβαση και σε δημοσιεύματα και δηλώσεις επισήμων με τα εμφανιζόμενα στον ισολογισμό της Fraport AG (Γερμανίας) και τους ισολογισμούς της Fraport Greece (Fraport Greece A και Β) αναλύεται ως εξής: 

Α. Εγγυημένο Τίμημα

• εφάπαξ ποσό ύψους €1,23 δισ. (καταβλήθηκε ήδη το 2017 με την παραχώρηση της λειτουργίας)
• €22,9 εκατ. ετήσιο εγγυημένο μίσθωμα αναπροσαρμοζόμενο με τον πληθωρισμό (αυτό σε τρέχουσες αξίες χωρίς την τιμαριθμική αναπροσαρμογή ανάγεται σε €916 εκατ (40*22.9). Σε παρούσες αξίες αυτό θα μπορούσε να ανέρχεται σε €300-400 εκατ αναλόγως με τον συντελεστή προεξόφλησης ενώ σε τρέχουσες αξίες αν προστεθεί και μια τιμαριθμική αναπροσαρμογή μπορεί να φτάσει και τα €1.100-1.400 εκατ.
• Το σύνολο του Εγγυημένου Τιμήματος ως άθροισμα των δυο ανωτέρω ποσών διαμορφώνεται σε περίπου €2,1 δις (και ίσως έως €2,3-2,7δις σε τρέχουσες τιμές ενώ σε παρούσες αξίας κατ ελάχιστον €1,5-€1,6 δις. Όντως στον Ισολογισμό του 2017 τηςFraport AG το ποσό καταγράφεται ως €1.741,9 εκατ (σελ 230 Annual Report) το οποίο προφανώς αντιστοιχεί στο ποσοστό της Fraport. Συνεπώς και με τους υπολογισμούς μας το ποσό φαίνεται λογικό σε παρούσες αξίες.

Β. Μεταβλητό Τίμημα

• Εκτός του σταθερού ποσού θα καταβληθεί κυμαινόμενη μεταβλητή αμοιβή ίση με το 28,6% των κατά έτος Κερδών προ Φόρων, Τόκων και Αποσβέσεων των αεροδρομίων (ΕΒΙΤDA). Αναφέρεται ότι αυτή θα φτάσει, προφανώς σε τρέχουσες τιμές €4,6 δις ενώ αλλού αναφέρεται ότι το σύνολο των απολαβών του Δημοσίου θα είναι €10δις άρα ίσως και να εκτιμούν αυτήν την αμοιβή κοντά στα €7-8 δις…!

Κι εδώ επέρχεται η σύγχυση και οι παρερμηνείες. Αν αυτό είναι το ποσό που θα εισρεύσει στο Δημόσιο φανταστείτε το ποσό που θα εισρεύσει στην Fraport που θα ελέγχει το 71,4% του EBITDA θα μπορούσε να σκεφτεί κάποιος. Ίσως και διπλάσιο της αμοιβής του Δημοσίου δηλ. πάνω από €16 δις. Νούμερα εξωπραγματικά με βάση την κερδοφορία που αυτή την στιγμή σε επίπεδο EBITDA είναι κοντά στα €100εκατ.  Αν όντως ισχύει κάτι τέτοιο το προσφερθέν τίμημα είναι πολύ μικρό.  Όμως δεν είναι ακριβώς έτσι.

Αν διαβάσουμε την σύμβαση αναφέρει ότι κάθε ποσό πάνω από 15% απόδοση (εδάφιο 28.3.1.βii) επί των Κεφαλαίων των μετόχων (ίδια κεφάλαια ή δάνεια) θα αποδίδεται στο Δημόσιο. Επίσης αναφέρεται ότι και ελάχιστο η απόδοση αυτή δεν μπορεί να πέσει κάτω από 7,5% (εδάφιο 28.4.5.α.B). Μάλλον δεν έχει αναφερθεί ευρέως (εύκολο να ξεχαστεί καθώς η σύμβαση είναι 300 σελίδες και απαιτεί και νομικές και οικονομικές γνώσεις για να γίνει κατανοητή πέραν του χρόνου και της υπομονής). Οπότε σε αυτή την περίπτωση τα υπερβάλλοντα έσοδα πλέον της 15% απόδοσης θα αποδίδονται στο Δημόσιο στο σύνολό τους και με βάση τα λεγόμενα αυτό θα ανέρχεται σε €7-8 δις!! Ναι, καλά. Να το δούμε. Δηλαδή πάνω από 50 εκατ αφίξεις για τα 14 αεροδρόμια και ποιος ξέρει, ίσως 100 εκατ στο σύνολο της Ελλάδας!

Αν το έχουμε αντιληφθεί σωστά με βάση τα κεφάλαια που έχουν εισφέρει οι μέτοχοι (όπως είδαμε συνολικά €670 εκατ.) τότε οι μέτοχοι έχουν να λαμβάνουν από €50-100 εκατ κατ’ έτος (7.5%-15%) από τα οποία τουλάχιστον €28εκατ αποτελούν αυτή τη στιγμή τους τόκους στο ομολογιακό δάνειο. Με βάση τους υπολογισμούς μας αυτή η απόδοση κεφαλαίων πρέπει να καλύπτεται με σχετική βεβαιότητα. Πληροφοριακά στην πρώτη χρήση του 2017 η απόδοση συνολικά πρέπει να ήταν περίπου 8-9%. Και η ίδια η Fraport όμως από το 2014 ανέμενε το EBIΤDA να υπερβαίνει τα €90 εκαττο 2016 αλλά και συνεισφορά €100 εκατ στην κερδοφορία της μητρικής από την σύμβαση (δηλ. τουλάχιστον €140 σε επίπεδο EBITDA για τη διαχείριση). Νούμερα πολύ κοντά στην σημερινή κατάσταση. Τελικά η συναλλαγή μοιάζει περισσότερο με μια συμφωνία διαχείρισης των αεροδρομίων με ετήσια αμοιβή μεταξύ €50-100 εκατ σε επίπεδο EBITDA που η κοινοπραξία τα πλήρωσε προκαταβολικά.

Όσο για το μεγάλο υποθετικά μελλοντικό κέρδος μπορεί να δημιουργεί θετικές εντυπώσεις αλλά δεν σημαίνει πολλά αν δεν είναι εγγυημένο ή αργήσει να υλοποιηθεί. Έτσι παρέχει και μια καλή δικαιολογία εάν δεν πραγματοποιηθεί σε βάθος χρόνου (40 χρόνια) αφού κάποιοι άλλοι θα φταίνε και ποιος θα θυμάται μετά από 20 ή 30 χρόνια… Το θέμα όμως του ποσού που θα αποδοθεί τελικά παραμένει ως θέμα αξιολόγησης για το κατά πόσο είναι δίκαιο ή ρεαλιστικό.

Εμείς πάντως δεν βλέπουμε να φτάνει η μεταβλητή αμοιβή στα ποσά των €5 δις ή €8 δις. Μια μεγάλη μεταβλητή αμοιβή προϋποθέτει και αύξηση των επιβατών και των χρεώσεων σε σημαντικό βαθμό που δεν μπορούμε να είμαστε σίγουροι ότι είναι εφικτή. Μένει να αποδειχτεί στο μέλλον όπως θα προκύπτουν στοιχεία.

Υπάρχουν όμως και κάποια προβλήματα που μπορούν να προκύψουν με την μεταβλητή αμοιβή:

• Το EBITDA εξαρτάται από τις χρεώσεις σε επίπεδο ενδοομιλικό με την Fraport Management ή Fraport AG ή εταιρίες των μετόχων για παροχή υπηρεσιών. Αυτό μπορεί να παρακολουθηθεί από τις αρχές και φαίνεται και στους ισολογισμούς όσο αφορά τα νούμερα αλλά όχι και η αιτιολογία λεπτομερώς.
• Το άλλο αφορά το ύψος των χρεώσεων πχ. τον αριθμό και τις αμοιβές προσωπικού είτε είναι πολύ μεγάλες (και πέφτει το EBΙTDA) ή πολύ μικρές (και πέφτει το επίπεδο υπηρεσιών ή οι μισθοί).
• Τέλος όσο αφορά το υπερβάλλον του 15% εσόδου ειδικά η Fraport δεν έχει κάποιο όφελος ή κίνητρο αν αυξηθεί σε αυτά τα επίπεδα.

Εκτός αυτών το κράτος επιβαρύνεται με τις αποζημιώσεις των απολύσεων που ίσως να έχουν γίνει (βλέπε προσωπικό) αλλά επιβαρύνεται και με την αύξηση του ενοικίου των καταστημάτων από το 5% του τζίρου στο 23% (δηλ 18% επιβάρυνση) το οποίο λογικά αυξάνει το EBITDA.  Δηλ. πληρώνει τον παραχωρησιούχο και εισπράττει πίσω περίπου το 28,6% αυτών των ποσών…. Από την άλλη αν δημιουργηθούν πολλά μαγαζιά στα αεροδρόμια αυτό θα ρίξει την δαπάνη στις τοπικές αγορές και ίσως αυξήσει την ανεργία ή μειώσει την φορολογία που θα βαρύνει το κράτος. Η λογική όμως ίσως δεν είναι ή δεν πρέπει να είναι να ξοδεύουν οι τουρίστες χρόνο και χρήμα μέσα σε αυτά τα τουριστικά αεροδρόμια όπως στα μεγάλα αεροδρόμια του εξωτερικού αλλά απλά να έρχονται και να φεύγουν γρήγορα. Όμως έτσι κι αλλιώς, ότι και να αποφασιστεί το κράτος θα πληρώνει έτσι ώστε τα αεροδρόμια να έχουν σημαντικά έσοδα από ενοίκια ακόμα και εάν δεν έχει καταστήματα…

Αποτίμηση της Σύμβασης

Η ελάχιστη αποτίμηση από τους συμβούλους του διαγωνισμού των 14 αεροδρομίων, την PWC και την Citibank, ήταν €350 εκατ. ευρώ, κατά τα δημοσιεύματα. Συνεπώς η προσφορά της Fraport- Slentel ανακοινώθηκε πανηγυρικά ως πολύ καλή και τελικά προτιμητέα. Ασχέτως από το δίκαιο του τιμήματος να πούμε ότι τα αεροδρόμια και τα λιμάνια ίσως έχουν και γεωπολιτική αξία. Αυτή δεν ξέρουμε αν την αποτιμά κανείς και αν την αποτιμά με τα μέτρα των γεωπολιτικών συμφερόντων. Με τα €350 εκατ κάποιος μεγιστάνας θα μπορούσε να αγοράσει μερικά ακριβά διαμερίσματα στην Νέα Υόρκη και σε άλλες πρωτεύουσες και γιοτ ή αεροπλάνα αλλά με τα ίδια λεφτά μπορεί να ελέγχει πύλες εισόδου και εξόδου σε μια χώρα ή μια περιοχή. Και αυτά μπορούν να χρησιμοποιηθούν για διαφόρους σκοπούς ακόμα και όχι νόμιμους (βλέπε π.χ. το κύκλωμα διακίνησης στο Ελ.Βενιζέλος). Πως αποτιμά κανείς αυτές τις παράπλευρες «συνέπειες»;

Για να δούμε όμως αν το τίμημα είναι δίκαιο με βάση το οικονομικό όφελος… Η εκτίμηση της αξίας μιας επένδυσης μπορεί να γίνει με βάση τα εκτιμώμενα μελλοντικά οικονομικά οφέλη (δηλ. η μέθοδος των προεξοφλημένων ταμειακών ροών), κάτι που είναι πολύ δύσκολο να εφαρμοσθεί όταν δεν υπάρχουν αξιόπιστα και λεπτομερή στοιχεία. Μια άλλη προσέγγιση είναι να συγκρίνουμε με τα ποσά που προσφέρθηκαν σε άλλες παραχωρήσεις αεροδρομίων.  Αυτή χρησιμοποιήσαμε αρχικά λόγω των λιγότερων παραμέτρων. Τέλος μια εκτίμηση που εμφανίζεται συχνά από μη ειδικούς είναι αυτή με βάση τη αξία των παγίων. Αυτή όμως δεν έχει εφαρμογή όταν τα πάγια χρησιμοποιούνται στην λειτουργία μιας επιχείρησης γιατί το όφελος σε αυτή την περίπτωση είναι η οικονομική πρόσοδος. Απεικονίζει βέβαια το κεφάλαιο που έχει επενδυθεί και ίσως και αυτό που θα χρειαζόταν για να δημιουργήσει κάποιος αντίστοιχα αεροδρόμια.

Μερικοί από τους αριθμούς που παρέχω εδώ δεν είναι πιθανώς 100% σωστά συνεπώς δίνονται με επιφύλαξη. Αυτό εκτός της πιθανότητας ανθρώπινου λάθους (εδώ έκανε το ΔΝΤ που έχει τόσους υπαλλήλους…), οφείλεται και σε υποθέσεις για μελλοντικές προβλέψεις αλλά και στοιχεία που δεν είχαμε στη διάθεσή μας. Ο στόχος της παρούσας άσκησης όμως είναι να παρασχεθούν αριθμοί ως τροφή προς σκέψη.  Ο καθένας μπορεί να κάνει τους δικούς του υπολογισμούς. Τυχόν επιπρόσθετες ή διαφορετικές παρατηρήσεις, διορθώσεις, προσθήκες στα δεδομένα είναι ευπρόσδεκτες. Στην πορεία και όπως έρχονται νέα στοιχεία στην επιφάνεια θα βελτιώνουμε τους υπολογισμούς και εμείς. Είναι μια υπόθεση που την παρακολουθούμε για πολύ καιρό. Ο σκοπός σαν Έλληνες πολίτες είναι να βρεθεί και να διαγραφεί η πραγματική εικόνα, και αν κρίνουμε από την σύμβαση του Ελ. Βενιζέλος που πέρασε από ακριβοπληρωμένους συμβούλους και κρατικές υπηρεσίες για να διπλασιαστεί στην ΕΕ (DG Comp), τελικά πρέπει να προσέχουμε γιατί λάθη ξεφεύγουν. Σημαντικά λάθη….

Προσέγγιση αξιολόγησης με βάση το εισόδημα

Για την εφαρμογή μια αποτίμησης με βάση τα εισοδήματα χρησιμοποιήθηκαν κατά βάση οικονομικά στοιχεία από τον Ετήσιο Ισολογισμό της Fraport AG (που ως εισηγμένη και πρέπει να παρέχει πολύ πληροφόρηση στους διεθνείς μετόχους της) καθώς και από τους ισολογισμούς των Ελληνικών εταιριών της Fraport Greece. Επίσης πληροφορίες μπορούν αν αντληθούν, ως προς την κίνηση και τα τέλη, από γενικά στοιχεία αγοράς και δημοσιεύματα.

Εφαρμόζονται την μέγιστη απόδοση κεφαλαίων 15% στα κεφάλαια που έχουν συνεισφέρει οι μέτοχοι (€670 εκατ) προκύπτει ως μέγιστο έσοδο τα περίπου €100 εκατ. Αυτό σε μια περίοδο 40 χρόνων που είναι η διάρκεια παραχώρησης δίνει σε παρούσες αξίες αξία μεταξύ €1.200-€1.700 εκατμέγιστη εγγυημένη απόδοση (με επιτόκιο προεξόφλησης 5-8%). Συνεπώς αυτό είναι το ποσό που έχει ήδη καταβληθεί μέσω της εφάπαξ πληρωμής. Αν πέσει η απόδοση και η κερδοφορία πολύ κάτω από αυτά τα επίπεδα τότε θα υπάρχει πρόβλημα ανάκτησης της εφάπαξ πληρωμής. Αν η απόδοση πέσει κάτω από 7,5% μάλλον θα αυξηθούν και τα τέλη (εκτός αν καλύψει το Δημόσιο την διαφορά). Μάλλον όμως δεν υπάρχει τέτοιος κίνδυνος εάν διατηρηθεί η τάση στον τουρισμό.

Επίσης πιστεύουμε με βάση τους υπολογισμούς μας ότι τα μελλοντικά έσοδα του Δημοσίου από τον ενοίκιο και την συμμετοχή στην κερδοφορία (28.6% στο EBITDA) καλύπτονται από την λειτουργία της εταιρίας. Επίσης καλύπτονται και όποιες περισσότερες επενδύσεις χρειαστούν στο απώτερο μέλλον εκτός αυτών που θα καλύψει το πακέτο Γιουνκερ τα επόμενα τέσσερα έτη.

Εν κατακλείδι, με βάση τα στοιχεία που είχαμε οι υπολογισμοί μας δείχνουν ότι τα έσοδα από τα 14 αεροδρόμια καλύπτουν το εφάπαξ τίμημα και ναι μεν παρέχουν και μια επιπλέον απόδοση για το Δημόσιο η οποία όμως δεν είναι σχετικά χαμηλή (πουθενά κοντά στα 8 δις!). Μια ένδειξη για αυτή την αμοιβή (ή υπερβάλλουσα αξία) μπορεί να προκύψει από τα συγκριτικά στοιχεία με άλλες παραχωρήσεις (αν δηλαδή κάποιος πληρώνει κάτι περισσότερο για περιπτώσεις όπου θα έχει να λαμβάνει το σύνολο του οφέλους).

Αξιολόγηση με βάση Συγκριτικά Στοιχεία

Σαν μέτρο σύγκρισης χρησιμοποιήθηκε κυρίως:

• το προσφερόμενο τίμημα για το Ελ.Βενιζέλος. Αν και αποτελεί ένα μόνο αεροδρόμιο σε σχέση με τα 14, συνολικά έχουν συγκρίσιμες κινήσεις. Στα στοιχεία αυτά προστέθηκε πρόσφατα
• το τίμημα για την παραχώρηση του αεροδρομίου Νικολά Τέσλα του Βελιγραδίου που έκλεισε στις αρχές τους 2018. Τον διαγωνισμό κέρδισε η Vinci που πρόσφερε το υψηλότερο τίμημα (η ίδια που είχε συμμετάσχει στον διαγωνισμό των 14 αεροδρομίων αλλά έδωσε χαμηλότερη προσφορά…). Το αεροδρόμιο αυτό είναι μικρότερο αλλά θα αναβαθμιστεί ενώ ίσως και η κίνησή του είναι λίγο διαφορετική από αυτή των 14 που είναι περισσότερο τουριστικά.
• Στα στοιχεία του Βελιγραδίου και του Ελ. Βενιζέλου προστέθηκαν και τα στοιχεία από την παραχώρηση του αεροδρόμιο Σαν Χουάν του Πουέρτο Ρίκο (Luis Muñoz Marín, SJU, San Juan, Puerto Rico) σαν δευτερεύον σημείο αναφοράς (σύμβαση παραχώρησης 2013). Αυτό έγινε γιατί όταν ξεκινήσαμε να ασχολούμαστε δεν υπήρχε η πώληση του Βελιγραδίου και θέλαμε ακόμα ένα σημείο αναφοράς. Από την άλλη το αεροδρομίου του Πουέρτο Ρίκο φαίνεται συγκρίσιμο όσον αφορά την κυκλοφορία και τις εδαφικές συνθήκες, καθώς βρίσκεται κοντά στη θάλασσα και κοντά στην πόλη. Το Πουέρτο Ρίκο είναι επίσης μια οικονομία που εξαρτάται από τον τουρισμό και εκείνη αντιμετωπίζει οικονομικά προβλήματα, αλλά βρίσκεται υπό την αιγίδα των Ηνωμένων Πολιτειών, όπως και η Ελλάδα υποτίθεται ότι βρίσκεται υπό την «υποστήριξη» της ΕΕ. Βέβαια δεν ξέρουμε όλες τις λεπτομέρειες της συναλλαγής για αυτό το παραθέτουμε ενδεικτικά και με επιφύλαξη.

Στον ακόλουθο πίνακα λοιπόν δίνεται το τίμημα που δόθηκε μαζί με αναγωγή του στο 100% για τις παραχωρήσεις αυτές.

Mε βάση τα στοιχεία αυτά προκύπτει ότι:

• Η συνολική παραχώρηση ανά επιβάτη με αναγωγή του τιμήματος στο 100% είναι € 181 για την Αθήνα (20 χρόνια), € 179 για το Βελιγράδι (25 χρόνια), € 97 για 14 αεροδρόμια (40 χρόνια). Με βάση τα στοιχεία αυτά προκύπτει ότι το τίμημα για τα 14 αεροδρόμια είναι χαμηλό. Αυτό μπορεί να οφείλεται στο χαμηλότερο ενδεχομένως έσοδο ανά επιβάτη κάτι που φαίνεται να συμβαίνει με βάση τα στατιστικά στοιχεία.
• Σημειώστε ότι η περίοδος παραχώρησης έχει διαφορετική διάρκεια σε αυτές τις περιπτώσεις. Δεν θα άλλαζαν και πολλά αν προσπαθούσαμε να τα βάλουμε στην ίδια χρονική βάση. Απλά θα έκανε απλώς τη συμφωνία για τα 14 αεροδρόμια να φαίνονται ακόμη πιο θλιβερή…
• Είναι αξιοσημείωτο ότι η αρχική προσφορά για το Ελ.Βενιζέλος ήταν η μισή αυτής που απεικονίζεται εδώ. Δηλαδή αν είχε παραμείνει εκείνη η προσφορά θα ήταν συγκρίσιμη με αυτή για τα 14 αεροδρόμια. Ενώ μετά την παρέμβαση της ΕΕ (DG Comp), το τίμημα που δόθηκε για το αεροδρόμιο της Αθήνας μοιάζει συγκρίσιμο με εκείνης του Βελιγραδίου. Μήπως και η DG Comp χρησιμοποίησε συγκριτικά στοιχεία από το Βελιγράδι για να απαιτήσει αύξηση της τιμής; Αν η συναλλαγή του Βελιγραδίου άνοιξε τα μάτια στην DG Comp μήπως τότε ο Έλληνας και ο Ευρωπαίος φορολογούμενος στον οποίον θα επιστρέψει το μεγαλύτερο έσοδο οφείλουν χάρη στη Σερβία για αυτό;
• Επίσης, αναρωτιόμαστε αν η DG Comp θα είχε τις ίδιες αντιρρήσεις και αν την αρχική προσφορά (την συγκρίσιμη με αυτή των 14 αεροδρομίων) την είχε υποβάλλει η Fraport.. Γιατί ξέρουμε πως ο λόγος της Γερμανίας περνάει στην ΕΕ και στην Ελλάδα και ειδικά μετά τα «bailouts» υπαγορεύει πολιτική….
• Πόσο χαμηλό άραγε είναι το τίμημα που δόθηκε για τα 14 αεροδρόμια; Με βάση την σύγκριση αυτή φαίνεται, σαν ένδειξη, ότι θα μπορούσε να είναι διπλάσιο κάτω από άλλες συνθήκες .… (ίσως αν δεν υπήρχε πχ. η διάταξη του 15%).
• Όλες οι παραχωρήσεις φαίνονται χαμηλότερες από εκείνες του αεροδρομίου του Πουέρτο Ρίκο San Juan. Δεν ξέρουμε όμως τις λεπτομέρειες για αυτό το εμφανίζουμε ενδεικτικά.

Πάντως ενώ έχουν γίνει διάφοροι υπολογισμοί για το τίμημα και υπήρξε δυσαρέσκεια κανείς επίσημος δεν φαίνεται να ενδιαφέρετε να εξηγήσει τη σύμβαση ή να δώσει διευκρινήσεις. Οι μόνοι που επιμένουν να ασχολούνται παρόλα αυτά είναι ίσως κάτι «λαϊκιστές», κατά την μόνιμη επωδό…

Αναφορά από την Corruption International

Αξίζει να αναφερθεί ότι η Transparency International (ΤΝΙ) αυτή η ΜΚΟ που βγάζει τα Corruption Rankings, παρουσιάζει τη Συναλλαγή της Fraport σαν ύποπτη καθώς και άλλες αποκρατικοποιήσεις που έχουν γίνει σε Ευρωπαϊκό επίπεδο (συχνά υπό την πίεση χρέους ή την προοπτική «αξιοποίησης»…..). Η ΤΝΙ στηλιτεύει την διακίνηση αυτών των συναλλαγών μέσα σε ένα κλειστό κύκλο ειδημόνων είτε είναι τράπεζες (ο κύκλος των μεγάλων επενδυτικών τραπεζών μετριέται σε μονοψήφια νούμερα), είτε ελεγκτικές (που είναι μόνο 4 όσο αφορά τις μεγάλες διεθνείς) και δικηγορικά γραφεία που επίσης είναι λίγα μεγάλα με διεθνή παρουσία (The Privatising Industry in Europe, 17 Φεβ 2016).

Να σημειώσουμε επίσης ότι η ΕΕ ή κράτη μέλη της ΕΕ έχουν διαμαρτυρηθεί για την προσφυγή της Ελληνικής Δικαιοσύνης εναντίον των πεπραγμένων του ΤΑΙΠΕΔ και κάποιων στελεχών του (πολίτες άλλων χωρών της ΕΕ) και μάλιστα έχουν απειλήσει και με μπλοκάρισμα δόσεων εάν προχωρούσε η εκδίκαση. Είναι αυτό δημοκρατία ή σεβασμός της αξιοπρέπειας ενός κράτους μέλους; Ή μήπως μαρτυρά απλά ότι υπάρχει κάτι ύποπτο;